Oleh: Mohammad Nur Rianto Al Arif
(Guru Besar UIN Syarif Hidayatullah/ Perencana Keuangan Profesional)
Ada masa ketika daya saing industri terutama ditentukan oleh kemampuan memproduksi barang dengan biaya murah. Namun, ukuran tersebut kini tidak lagi cukup. Produk yang berkualitas tetapi terlambat tiba, murah di pabrik tetapi mahal ketika sampai di pelabuhan, atau kompetitif di pasar domestik tetapi kehilangan daya saing ketika dikirim ke pasar global, pada akhirnya tetap akan kalah.
Di sinilah logistik menjadi salah satu penentu baru masa depan industri nasional.
Indonesia sesungguhnya sedang berada dalam momentum penting. Industri pengolahan menunjukkan perkembangan yang cukup menjanjikan. Sepanjang 2025, nilai ekspor produk industri pengolahan mencapai US$227,10 miliar, meningkat 14,47 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Pada Januari-Mei 2025, ekspor manufaktur bahkan menyumbang 56,59 persen terhadap total ekspor nonmigas.
Memasuki 2026, aktivitas manufaktur juga masih menunjukkan ekspansi. Badan Pusat Statistik mencatat Indeks Kondisi dan Prospek Bisnis Industri Manufaktur pada triwulan II 2026 berada di level 52,31 atau masih dalam zona ekspansi.
Namun, ada catatan penting. Salah satu komponen yang mengalami kontraksi adalah waktu pengiriman. Pesannya cukup jelas: industri Indonesia tidak cukup hanya mampu memproduksi barang. Kita juga harus mampu mengirimkan produk secara cepat, murah, pasti, dan tepat waktu.
Persoalan logistik Indonesia bukan sekadar masalah jalan, pelabuhan, truk, kereta api, atau kapal. Lebih dari itu, logistik merupakan persoalan daya saing industri secara keseluruhan.
Data pemerintah menunjukkan biaya logistik nasional pada 2022 masih sekitar 14,29 persen terhadap Produk Domestik Bruto (PDB). Pemerintah menargetkan angka tersebut turun menjadi 12,5 persen pada 2029 dan 8 persen pada 2045.
Angka tersebut memang menunjukkan perbaikan dibandingkan masa lalu. Namun, persoalannya menjadi lebih kompleks ketika biaya logistik untuk aktivitas ekspor turut diperhitungkan.
Data yang disampaikan kalangan dunia usaha pada 2025 memperkirakan biaya logistik domestik berada di sekitar 14,2 persen PDB, sementara komponen logistik ekspor mencapai sekitar 8,98 persen PDB. Dengan pendekatan tersebut, beban logistik secara keseluruhan masih berada di kisaran 23 persen.
Artinya, persoalan Indonesia bukan hanya bagaimana menurunkan ongkos mengangkut barang dari pabrik ke konsumen. Tantangan yang lebih besar adalah bagaimana membawa produk Indonesia dari kawasan produksi menuju pasar dunia dengan biaya yang kompetitif.
Dalam perdagangan global, selisih biaya beberapa persen saja dapat menentukan apakah sebuah produk memperoleh kontrak ekspor atau justru digantikan oleh produsen dari negara lain.
Vietnam memberikan pelajaran penting. Berdasarkan perbandingan yang digunakan pemerintah, biaya logistik Indonesia berada di sekitar 24 persen dari PDB, sedangkan Vietnam sekitar 20 persen. Thailand berada di kisaran 15 persen dan China sekitar 14 persen.
Memang, metodologi dan tahun pengukuran perlu diperhatikan ketika membandingkan angka antarnegara. Namun, kesenjangan tersebut menunjukkan satu persoalan struktural: sistem logistik Indonesia masih memiliki ruang efisiensi yang besar.
Hilirisasi Harus Diikuti Reformasi Logistik
Indonesia selama ini gencar mendorong hilirisasi sebagai strategi untuk meningkatkan nilai tambah. Gagasan tersebut tentu penting. Indonesia tidak boleh selamanya bergantung pada ekspor bahan mentah.
Namun, hilirisasi tanpa reformasi logistik justru berisiko melahirkan persoalan baru.
Bayangkan sebuah industri pengolahan berdiri dekat dengan sumber bahan baku. Pabrik mampu menghasilkan produk berkualitas dan memenuhi standar internasional. Namun, untuk mencapai pelabuhan, barang harus menempuh perjalanan panjang dengan ongkos angkut tinggi.
Setibanya di pelabuhan, barang masih harus melewati proses administrasi, bongkar-muat, penyimpanan, hingga pengiriman internasional. Pada setiap tahapan terdapat biaya yang harus ditanggung.
Yang lebih berbahaya adalah ketidakpastian waktu.
Bagi industri modern, lead time merupakan bagian dari biaya. Keterlambatan bahan baku dapat menghentikan lini produksi. Keterlambatan produk jadi dapat menyebabkan hilangnya kontrak. Sementara keterlambatan pengiriman komponen dapat mengganggu keseluruhan rantai pasok.
Karena itu, ukuran keberhasilan logistik tidak boleh berhenti pada pertanyaan, "Berapa biaya angkutnya?"
Pertanyaan yang jauh lebih penting adalah: berapa besar biaya yang muncul akibat ketidakpastian?
Infrastruktur Saja Tidak Cukup
Selama bertahun-tahun, solusi persoalan logistik sering diterjemahkan sebagai pembangunan infrastruktur. Jalan diperlebar, pelabuhan dibangun, kawasan industri dikembangkan, dan berbagai konektivitas transportasi ditingkatkan.
Namun, membangun infrastruktur tanpa membangun integrasi ibarat memperlebar jalan tetapi membiarkan kendaraan berhenti di setiap persimpangan.
Persoalan logistik Indonesia juga terletak pada fragmentasi. Truk, kereta api, kapal, pelabuhan, gudang, perusahaan pelayaran, perusahaan ekspedisi, bea cukai, pemerintah daerah, dan pelaku industri harus bekerja sebagai satu ekosistem.
Jika masing-masing berjalan sendiri, biaya transaksi akan tetap tinggi.
Karena itu, agenda berikutnya bukan sekadar pembangunan infrastruktur, melainkan pembangunan ekosistem logistik yang terintegrasi.
Pemerintah sebenarnya telah bergerak ke arah tersebut melalui National Logistics Ecosystem (NLE). Pada 2025, NLE telah diterapkan pada 53 pelabuhan dan tujuh bandara.
Digitalisasi dan integrasi proses juga mulai memberikan hasil. Dwelling time rata-rata pada 2025 tercatat sekitar 3,02 hari, membaik dibandingkan 3,52 hari pada tahun sebelumnya. Waktu penyelesaian customs clearance juga turun menjadi 0,42 hari dari 0,49 hari.
Perkembangan tersebut patut diapresiasi. Namun, keberhasilan administratif saja belum cukup.
Ada persoalan lain yang harus mendapatkan perhatian lebih besar, yakni struktur biaya transportasi.
Pada 2026, pemerintah menyebut biaya transportasi menyumbang sekitar 62 persen dari keseluruhan biaya logistik nasional. Karena itu, efisiensi transportasi, khususnya angkutan darat dan integrasi antarmoda, menjadi kunci untuk menekan biaya logistik.
Tantangan Negara Kepulauan
Persoalan tersebut semakin relevan dengan karakter geografis Indonesia sebagai negara kepulauan.
Jarak antara pusat produksi dan pasar sangat jauh. Tidak semua wilayah memiliki volume barang yang cukup untuk membentuk arus logistik dua arah secara efisien.
Akibatnya muncul fenomena empty backhaul, ketika kendaraan atau kapal membawa muatan saat berangkat tetapi kembali dalam keadaan kosong atau dengan muatan yang jauh lebih sedikit. Biaya perjalanan tetap harus dibayar.
Inilah salah satu alasan mengapa persoalan biaya logistik Indonesia tidak dapat diselesaikan hanya dengan membangun jalan baru.
Indonesia membutuhkan perencanaan arus barang secara nasional.
Sentra produksi harus dipetakan. Kapasitas gudang harus diketahui. Jadwal kapal harus diintegrasikan. Moda transportasi harus disambungkan. Bahkan, kebutuhan ekspor berdasarkan komoditas dan negara tujuan perlu diproyeksikan.
Dengan pendekatan tersebut, logistik tidak lagi sekadar aktivitas memindahkan barang. Logistik berubah menjadi sistem manajemen arus ekonomi nasional.
Ekspor Tumbuh, Efisiensi Harus Mengikuti
Data perdagangan Indonesia semakin memperkuat urgensi pembenahan tersebut.
Pada Januari-Juli 2026, nilai ekspor Indonesia mencapai US$167,03 miliar, naik 4,43 persen dibandingkan periode yang sama pada 2025. Ekspor nonmigas mencapai US$160,01 miliar atau tumbuh 5,21 persen.
Namun, pada saat yang sama, impor Januari-Juli 2026 meningkat jauh lebih cepat, yakni 19,94 persen menjadi US$163,33 miliar.
Kondisi ini mengingatkan bahwa surplus perdagangan tidak boleh sekadar dibaca sebagai angka statistik. Hal yang jauh lebih penting adalah memperkuat kemampuan industri nasional menghasilkan produk bernilai tambah tinggi dengan biaya produksi dan distribusi yang kompetitif.
Jangan sampai produk Indonesia kalah bukan karena kualitasnya buruk, melainkan karena biaya untuk membawanya kepada konsumen terlalu mahal.
Dalam konteks tersebut, logistik harus ditempatkan sebagai bagian dari kebijakan industri.
Jika pemerintah ingin menarik investasi manufaktur yang berorientasi ekspor, investor tidak hanya akan bertanya mengenai harga tanah, upah tenaga kerja, insentif pajak, dan ketersediaan energi.
Mereka juga akan bertanya: berapa lama barang dapat sampai ke pelabuhan? Berapa biaya pengirimannya? Seberapa dapat diprediksi waktunya? Seberapa mudah proses kepabeanan? Dan seberapa reliabel rantai pasoknya?
Jawaban atas pertanyaan tersebut akan ikut menentukan apakah Indonesia mampu menjadi basis produksi regional atau justru hanya menjadi pasar konsumsi.
Belajar dari Vietnam
Vietnam patut menjadi salah satu cermin bagi Indonesia.
Negara tersebut berhasil mengembangkan basis manufaktur yang terhubung erat dengan rantai pasok global. Keunggulan itu bukan hanya berasal dari faktor upah, investasi asing, atau kebijakan perdagangan. Infrastruktur perdagangan dan kemampuan menghubungkan kawasan industri dengan pelabuhan juga memainkan peran penting.
Indonesia tentu tidak harus meniru Vietnam secara mentah. Indonesia memiliki karakter geografis, ukuran pasar, dan struktur ekonomi yang berbeda.
Namun, ada satu prinsip yang dapat dipelajari: daya saing industri ditentukan oleh keseluruhan rantai nilai, bukan hanya efisiensi di dalam pabrik.
Pabrik yang efisien tetapi memiliki biaya logistik tinggi tetap akan menghasilkan produk yang mahal.
Lima Agenda Reformasi Logistik
Karena itu, reformasi logistik nasional setidaknya membutuhkan lima agenda utama.
Pertama, membangun integrasi multimoda. Angkutan jalan tidak boleh menjadi satu-satunya tulang punggung logistik. Kereta api, pelayaran laut, pelabuhan, dan kawasan industri harus dirancang sebagai satu jaringan yang saling terhubung.
Kedua, mengembangkan pusat konsolidasi logistik di kawasan produksi. Industri kecil dan menengah sering menghadapi biaya logistik lebih tinggi karena tidak memiliki skala ekonomi. Konsolidasi muatan dapat menurunkan biaya pengiriman sekaligus memperkuat posisi tawar pelaku usaha.
Ketiga, mempercepat digitalisasi secara end-to-end. Digitalisasi tidak boleh berhenti pada dokumen. Sistem harus mampu mempertemukan permintaan dan kapasitas transportasi, gudang, kapal, serta armada secara real time.
Keempat, mengurangi biaya nonfisik. Perizinan, pungutan, prosedur berulang, waktu tunggu, dan ketidakpastian harus dipandang sebagai biaya ekonomi. Reformasi logistik harus diarahkan pada single process, bukan sekadar single window.
Kelima, menghubungkan kebijakan industri dengan kebijakan logistik. Ketika pemerintah menetapkan kawasan industri, sentra hilirisasi, atau industri prioritas, sejak awal harus dihitung bagaimana bahan baku masuk dan produk keluar.
Jangan sampai pabrik dibangun terlebih dahulu, kemudian baru mencari jalan keluar bagi distribusinya.
Jangan Sampai Produk Indonesia Kalah di Perjalanan
Pada akhirnya, pembicaraan mengenai logistik bukan sekadar pembicaraan mengenai truk, kontainer, gudang, kapal, atau pelabuhan.
Logistik adalah pembicaraan mengenai masa depan industri nasional.
Indonesia sedang memasuki fase ketika struktur ekonomi harus bergerak dari ekonomi berbasis komoditas menuju ekonomi berbasis nilai tambah. Industri manufaktur harus semakin kuat. Produk ekspor harus semakin beragam. UMKM harus semakin terhubung dengan rantai pasok global. Hilirisasi harus menghasilkan produk dengan nilai tambah tinggi.
Semua agenda tersebut membutuhkan satu fondasi yang kerap luput dari perhatian: logistik yang murah, cepat, terintegrasi, dan dapat diprediksi.
World Bank dalam Logistics Performance Index (LPI) 2023 menempatkan Indonesia pada peringkat ke-63 dari 139 negara. LPI mengukur sejumlah dimensi penting, mulai dari kepabeanan, kualitas infrastruktur, kemudahan mengatur pengiriman internasional, kualitas layanan logistik, ketepatan waktu, hingga kemampuan melacak pengiriman.
Karena itu, Indonesia tidak boleh puas hanya karena biaya logistik telah turun dibandingkan satu dekade lalu.
Ukuran keberhasilan yang sesungguhnya adalah apakah industri Indonesia mampu bersaing dengan industri Vietnam, Thailand, Malaysia, China, dan negara-negara manufaktur lainnya dalam merebut pasar global.
Sebab, konsumen dunia tidak peduli dari mana sebuah barang berasal. Mereka membandingkan harga, kualitas, kecepatan, dan kepastian.
Jika Indonesia ingin menjadi kekuatan industri dunia, maka ada satu hal yang harus dipastikan: produk Indonesia jangan kalah di perjalanan sebelum sempat bertanding di pasar.
Sebab, dalam ekonomi global hari ini, logistik bukan lagi sekadar urusan memindahkan barang.
Logistik adalah urat nadi daya saing industri. Dan ketika urat nadi itu tersumbat, industri nasional ikut kehilangan daya saingnya.